1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。

    1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

    1994年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。

    1997年3月，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。

    1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。

    2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，届时，京沪高铁正式立项。

    2006年4月3日，铁道部宣布经国务院批准立项的京沪高速铁路年内开工，将采用高速轮轨技术，磁悬浮技术出局。正线全长约1318公里，设计时速350公里，初期运行时速300公里，预计2010年投入运营。论证十余载的京沪高速铁路终于将开工建设。

    目前，世界上能够满足京沪高速铁路技术只有德法日掌握，为赢得这一140亿美元大单，德国、日本和法国一直在积极地筹谋和活动。三国动用了包括经济、外交、文化与政治等在内的几乎所有手段。到去年末，这三个国家在对中国铁路的争夺中，最终取得了相差不多的份额。

    三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统方面不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进，日本的运营经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表高速铁路的发展趋势。从中国的角度看，最为关键的是技术转让。

    对备受外界关注的京沪高铁将采用哪国技术的问题，铁道部制定了“市场换技术”的战略，即不管购买哪家公司的机车，都要向中国转让核心技术。考虑到中国目前并没有成熟的高铁技术，引进外国技术在所难免。因此，在参与中国高速铁路设备竞争的各家企业中，合资公司仍是绝对的主角。为了达到铁道部在2004年《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》中规定的标准，法、日、德等各主要竞争对手都在中国成立了合资公司，例如法国阿尔斯通与长春轨道客车股份有限公司、日本川崎重工与四方机车车辆股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛成立了合资企业BSP、德国西门子与唐山机车车辆厂等。毫不夸张的说，在中国铁路设备技术竞争中，外资仍然顽强地驻留着自己的身影，各国在中国高铁建设中的博弈仍然存在，各种技术的竞争也变得更加有目的性，不到最后一刻，很难判断谁会成为最后的赢家。