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我国高速铁路何以"后发先至"?
2010-2-10 3:29:00           作者： 综合
   郑州至西安高速铁路6日正式投入运营。从京津城际铁路，到武广高速铁路，再到郑西高速铁路，中国高速铁路无论从质量到规模，都引起世界铁路同行瞩目，而这一切成就又是如何取得的呢？

    近年来，我国铁路坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路市场的竞争，以最低的价格引进最先进的技术。国内机车车辆制造企业和有关科研院所，发挥科技创新的主体作用，通过引进先进技术，搭建起一流的研发平台和一流的制造平台。

    在此战略下，我国铁路充分利用“后发优势”，不但集世界铁路技术成果之大成，形成了中国品牌，赢得广阔的市场。更为可喜的是，站在了世界铁路发展的制高点上。

    目前，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有了比较好的基础。    近年来，我国铁路按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，再次实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

    其实，自2004年以来，我国铁路部门就系统安排了110项重大科研课题，开展高速铁路技术创新工作。通过大量工程试验和实践，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。

    围绕京津城际铁路，铁路部门侧重研究高速铁路系统设计技术和标准体系、系统兼容匹配和接口技术、系统总体联调联试技术、系统综合仿真技术、系统集成管理和质量控制技术。

    围绕武广铁路客运专线，铁路部门组织了重大工程科研攻关和再创新工作，开展了客运专线路基填筑技术、大跨桥梁和特长隧道修建技术、无砟轨道技术、大型客站、施工装备等科研工作。

    在系统总结研究成果的基础上，铁路部门制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务等六大系统，实现了各系统的协调衔接。

    2008年7月，在完成了严格苛刻的综合试验后，专家评审总结指出，京津城际铁路的工程实践、联调联试及试运行表明，我国时速300公里至350公里高速铁路技术取得了多项创新，为京沪高速铁路等客运专线建设提供了示范和极为宝贵的经验。其中最重要的是，以中国高速铁路技术标准体系作为依据，京津城际铁路首次建立了高速铁路综合评价体系，形成了时速300公里至350公里高速铁路系统集成技术，建立了高速铁路联调联试及试运行模式。2008年6月24日，国产CRH3“和谐号”动车组铁路上创造了时速394.3公里的世界铁路最高运营时速。

    2009年12月9日，武广高速铁路成功试运行。从广州南站发车至武汉站用时不到3小时。其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。

    2月6日正式投入运营的郑西高速铁路再次集中展示了我国高速铁路技术最新成果。2009年12月11日，郑西高速铁路国产CRH3“和谐号”高速动车组试运行最高时速达到394.2公里。2010年1月28日，郑西高速铁路国产CRH2“和谐号”高速动车组试运行最高时速达到352公里。

    从京津城际铁路，到武广高速铁路，再到郑西高速铁路，中国高速铁路不断发展和进步，对于进一步扩大中国铁路国际知名度，推出中国铁路技术和标准体系，打造中国铁路品牌，以中国铁路的技术优势和竞争实力，大力开拓国际市场，加快实施铁路“走出去”战略，取得一批国际合作成果，将产生重要而深远的战略意义。

责任编辑： 走向蔚蓝 文章来源： 中国在线
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